الرجاء الانتظار أثناء تحميل الصفحة
Severity: Notice
Message: Undefined index: dID
Filename: controllers/cms.php
Line Number: 38
Backtrace:
File: W:\wamp64\www\newweb\application\controllers\cms.php
Line: 38
Function: _error_handler
File: W:\wamp64\www\newweb\index.php
Line: 315
Function: require_once
القضايا الاقتصادية التي عالجتها الغرفة عام 2007
الهـدف والاطـار:
مساء يوم 12 ديسمبر 2006 ، عقد في غرفة تجارة وصناعة الكويت لقاء بين معالي نائب رئيس مجلس الوزراء ووزير الدولة لشؤون مجلس الوزراء الدكتور اسماعيل الشطي ومجلس إدارة الغرفة ، وذلك بحضور ومشاركة مدير عام مؤسسة الموانىء الكويتية الشيخ الدكتور صباح جابر العلي ، وممثلي الاتحاد الكويتي لشركات الملاحة ، وممثلي الشركات المساهمة الثلاث التي تقوم بأعمال المناولة في موانىء الكويت .
في هذا اللقاء ، قدم ممثلو P.A. Services Conseils INC. عرضاً للدراسة التي قاموا بها لحساب مؤسسة الموانىء الكويتية بهدف تعزيز أداء موانىء الشويخ والشعيبة والدوحه ، بغية الاستماع الى رأي وملاحظات القطاع الخاص حول مقترحات الدراسة . وانتهى اللقاء الى الاتفاق على تشكيل فريق عمل مشترك بين مؤسسة الموانىء الكويتية وغرفة تجارة وصناعة الكويت ، لمتابعة التشاور حول الصيغة الأفضل لتطوير الموانىء الكويتية وتعزيز تنافسيتها. وبالفعل تشكل فريـق العمـل هذا من الســاده :
عصام محمد البحـر : رئيس لجنة التجارة والنقل في الغرفة .
باسم سعود الراشـد : رئيس الاتحاد الكويتي لشركات الملاحة.
عبدالله الشمالــي : مدير الادارة المالية في مؤسسة الموانىء الكويتية.
علي محمود حسين : مدير الادارة الفنية في المؤسسة .
مروان مرزوق بودي: ممثلاً لشركات المناولة الثلاث .
ماجد بدر جمال الدين: مستشار الغرفه .
وعقـد فريق العمل بكامل تشكيله اجتماعين مطولين يومي 13 يناير و 31 يناير 2007 .
قدمت الغرفة بعدهما، في أواسط فبراير 2007، إلى معالي نائب رئيس مجلس الوزراء ووزير الدولة لشؤون مجلس الوزراء، التقرير التالي نصه:
¨ لكي توضع هذه المذكرة في إطارها الصحيح ، تجد غرفة تجارة وصناعة الكويت من واجبها توضيح النقاط التاليــة :
أ- حرصت الغرفة كل الحرص على أن تأتي هذه المذكرة بمثابة تلخيص دقيق وأمين لما جرى بحثه وتم الاتفاق عليه في الاجتماعين المشار إليهما أعلاه اللذين عقدهما فريق العمل. وهي إذ تأمل أن تكون قد أفلحت في هذه المهمة ، تقـدّر تماماً أنه من حق الجهات الثـلاث الأخرى المشاركة في فريق العمل الاتفاق أو الاختلاف مـع ما ورد في هذه المذكـرة تبعاً لقناعات كلٍ منها ومنظورها الخاص .
ب- تهدف هذه المذكرة - في المقام الأول والأهم - الى الدعوة لإنشاء شركة مساهمة عامة واحدة لادارة موانىء الكويت ، مقابل مقترح الدراسة التي قدمتها P.A. Services Conseils INC. والذي يقوم على إنشاء شركة إدارة مستقلة لكل من الموانىء الثلاثة : الشويخ ، الشعيبة ، والدوحه .
ج- رغم تقديرها الكامل لأهمية بحث ومناقشة أمور كثيرة أخرى تتعلق بالشركة المقترحة مثل؛ اختصاصات ومسؤوليات كل من مؤسسة الموانىء الكويتية والشركة، رأسمال الشركة، ونسب توزيعه بين الشرائح المتعددة للمساهميــن، حصة المؤسسة من دخل أو أرباح الشركة... ، فقد تعمدت الغرفة عدم الدخول في تفاصيل هذه الأمور. على اعتبار أن تقديم مقترحات علمية في هذا الصدد يجب أن يكون ضمن إطار دراسة شاملة، وبعد الاقرار النهائي لمبدأ الشركة الواحدة أو الشركات الثلاث.
اختصاصات ومسؤوليات كل من المؤسسة والشركة :
في تصور الغرفة أن مؤسسة الموانىء الكويتية ستبقى مسؤولة عن المرافق العامة (Utilities) والبنية الأساسية للموانىء أي : القناة الملاحية ، الأرصفة ، الأحواض ، ساحة التخزين والمستودعات ، فضلاً عن الكهرباء والماء والطرق والاتصالات ، كما أن عقود التأجير طويلة الأجل لمواقع في الموانىء ستبقى بيد المؤسسة ولحسابها. أما الشركة المقترحه لادارة وتطوير وتشغيل الموانىء، فتتولى عمليات المناولة والتخزين والعمليات البحرية . وستقوم الشركة بمسؤولياتها هذه من خلال مدير / شريك استراتيجي متخصص وذي خبرة وشهرة عالميتين ، ومن خلال الشركات الوطنية الثلاث التي تقوم منذ أكثر من ثلاثين عاماً حتى الآن بأعمال التشغيل بكفاءة عالية وباستثمارات رأسمالية متزايدة.
أما بالنسبة للرافعات الجسرية والرافعات الكهربائية ، فثمة رأي بأن تبقى ملكية هذه الرافعات للمؤسسة ، وثمة رأي آخر بأن تتولى الشركة توفير هذه الرافعات وتحمل تكاليفها، على أن تحدد المؤسسة مواصفاتها الرئيسية . وتميل الغرفة الى الرأي الثاني .
لماذا شركـة واحـده ؛
¨ في البداية ، لا بد من الاشارة الى حقيقة بالغة الأهمية يمكن تلخيصها كما يلي : إن الدراسة التي قدمتها P.A. Services Conseils INC. أخذت بفكرة إنشاء ثلاث شركات تختص كل منها بإدارة وتطوير وتشغيل أحد الموانىء الثلاثة . غير أن هذه الدراسة لم تبيّن الأسباب التي دعتها الى تبني هذه الصيغة ، ولم تحاول مقارنتها بالخيار الآخر الذي يأخذ بفكرة الشركة الواحدة . وأغلب الظن أن الشروط المرجعية Terms of reference التي قامت الدراسة على أساسها قد فرضت هذا التوجه بشكل أو بآخر . ومن جهة ثانية ، نلاحظ أن المذكرة التي تقدمت بها شركات المناولة الثلاث الى معالي وزيرة المواصلات بتاريخ 31/1/2007 ، لم تحسم أمرها حول هذا الموضـوع . حيـث جاء في الرسالة المرفقة بها : مع إلتزامنا بالمساهمة بحصصنا النقدية في الشركات المزمع عقدها آخذين أهمية المنافسة العادلة من خلال تأسيس ثلاث شركات أو شركة واحدة كبرى متخصصة ... . كما جاء في متن المذكرة :... وعليه نوجز أدناه فكرة إنشاء ثلاث شركات مساهمة عامة أو شركة واحـدة كبرى ... . وموقف شركات المناولـة بترك الباب مفتوحاً أمام الخيارين ( شركة أو ثلاث شركات ) جاء – على الأغلب – مراعاة للتوجهات الرسمية واستدراكاً لأي اعتبارات سياسية .
¨ تدرك غرفة تجارة وصناعة الكويت تماماً أن التوجه الرسمي المبدئي نحو صيغـة الشركات الثلاث ينبثق من الحرص على توفير وتفعيل مبدأ المنافسه ، باعتبارها حافزاً رئيسياً لتحسين الأداء واجتذاب الحمولة وتخفيض التكلفة علـى مستخدمي الموانىء الكويتية وعلى المستهلك المحلي . والغرفة - التي تدعم كل ما من شأنه تعزيز المنافسة العادلة ، باعتبارها أهم مقومات الحرية الاقتصادية - تقدّر عالياً هذا الحرص الرسمي من حيث المبدأ ، ولكنها تختلف معه في هذا المضمار بالذات ، ومن حيث المفهوم والاتجاه.
ذلـك أن المنافسة في حالتنا هذه ليست بين موانىء الكويت بعضها مع بعض، بل هي بين الموانىء الكويتية كلها من طرف والموانىء الأخرى في دول المنطقة من طرف آخر. أي أنها منافسة إقليمية لا منافسة محلية .
¨ في ظل هذه المنافسة الاقليميه ، لا مبرر للتخوّف من أية انعكاسات أو نتائج احتكارية لوجود شركة واحدة ، بل ربما كان العكس هو الصحيح . فالمنافسة الشديدة بين موانىء المنطقة ، وخاصة في إطار الاتحاد الجمركي القائم بين دول مجلس التعاون الخليجي ، ستلزم الشركة الواحدة بتقديم أحسن أداء ممكن خدمة وكفاءة وسعراً . لأن أي تهاون في هذا الأداء سيؤثر سلباً على حجم حمولات موانىء الكويت ، وبالتالي ، على دخل الشركة وأرباحها . وفي الوقت ذاته ، ان وجود شركة واحدة ذات إمكانات مالية وفنية عالية سيوفر لها مرونة كبيرة تساعدها على اجتذاب حمولات جديدة ، وبالتالي ، على تخفيض تكلفة التشغيل للوحدة الواحدة ( الحاوية ، الطن ، المتر المكعب) ، مما يساعد في تخفيض الأسعار على المستهلك المحلي أيضاً . خاصة وأن رسوم وأسعار الخدمات التي تقدمها الشركة سيحكمها العقد المبرم بينها وبين مؤسسة الموانىء الكويتية من جهة ، والتعرفة التي تضعها المؤسسة كحد أقصى لهذه الرسوم والأسعار من جهة أخرى .
¨ خلال السنوات الخمس الأخيرة ، حققت حمولات مينائي الشويخ والشعيبة نمواً قياسياً وصل في عام 2006 إلى 145% قياساً بعام 2000 ، و 50% قياساً بعام 2003 ، و 12.3% قياساً بعام 2005 . ومع ذلك لم تزد حمولة موانئ الكويت عام 2005 عن 678 ألف حاوية . مقابل 7.5 مليون حاوية لمينائي راشد وجبل علي اللذين تديرهما جهة واحدة . ومقابل 2.16 مليون حاوية لمينائـي خورفكان والشارقة اللذيـن تديرهما أيضاً جهة واحـدة . و 2.73 مليون حاوية لميناء جدة ، و 895 ألف حاوية لميناء الدمـام اللذين تشغلهما جهتان مختلفتان نظـراً للمسافـة البعيدة بينهما. يضاف الى هذا كله أنه منذ عام 2002 حتى الآن يستأثر ميناء الشويخ بقرابة 80% من إجمالي حمولة موانىء الكويت . *
مـن هنـا ، يتضح لنا أن اقصاديات الحجم تجعل من وجود شركة واحدة - ذات قدرة مالية عالية وحجم تشغيلي مقبول – عاملاً أساسياً لنجاح موانئ الكويت في تنافسها مع الموانئ الإقليمية. ذلك لأن حمولة أي من موانئ الكويت (وخاصة ميناء الدوحة وميناء الشعيبة) أقل بكثير من أن تجتذب مديراً أو شريكاً استراتيجياً بالمستوى الذي نريده ونحتاج إليه فنياً وإدارياً وتسويقياً.
¨ بقـي أن نذكر بعجالة في هذا الصدد ما يلــي :
- إن من الصعب على الشركات الثلاث الصغيرة أن تنفذ البرنامج الاستثماري الذي يحتاجه تطوير وتحديث موانـئ الكويـت .
- وجود شركة كبيرة واحدة يزيد من إمكانات توزيع الحمولة على الموانئ الثلاثة.
* فــي عام 2006 ، استقبل ميناء الشويـخ 512 سفينة حاويات تحمل قرابة 615.000 حاوية .
بينمـا استقبل ميناء الشعيبـة 251 سفينة حاويات تحمل قرابة 140.000 حاوية .
- ليس بالضرورة أن يكون المدير الاستراتيجي شريكاً في الشركة ، ولكن يفضل ألا يملك خطاً ملاحياً كي لا يوجه عنايته الى هذا الخط على حساب اجتذاب حمولات الخطوط الأخرى . والشركات العالمية المقتدرة في هذا المجال لا تشترط عادة أن تكون شريكاً في رأس المال لأنها تفضل استثمار أموالها في التكنولوجيا والموارد البشرية .
- يطرح البعض خياراً ثالثاً يقوم على أساس تحويل مؤسسة الموانىء الكويتية إلى شركة . وهو خيار تسنده مبررات تنظيمية واقتصادية لا تُنكر، ولكن الغرفـة آثرت عدم طرح هذا الخيار لاعتبارات قانونية وسياسية كثيرة، وتجنبـاً للإجراءات الطويلة والمعقدة لعمليات الخصخصة في الكويت كما أثبتت التجربـة .
رأسمـال الشركـة والمساهمـون؛
من المتعذر تحديد رأسمال الشركة في هذه المرحلة، إذ لا بد أن يكون هذا التحديد في إطار الدراسة الاقتصادية والقانونية والفنية التي سبقت الإشارة إليها. وذلك – بالطبع – بعد الإقرار النهائي لصيغة الشركة الواحدة من جهة، ولمهام ومسؤوليات الشركة من جهة ثانية. ولكن من الضروري أن نؤكد هنا أننا نتكلم عن شركة مساهمة عامة ذات مقدرة مالية كافية لإدارة وتطوير وتشغيل موانئ الكويت (بما فيها ميناء بوبيان المزمع إنشاؤه)، ولتنفيذ البرنامج الاستثماري اللازم لتعزيز التنافسية الإقليمية لهذه الموانئ. وبالتالي، نحن نتكلم عن رأسمال يمكن أن يصل إلى حدود 300 مليون دينار يسدد بالكامل على قسطين أو أكثر تبعاً لجدولة برنامج التطوير والتحديث وحاجاته الاستثمارية .
ومن جهة أخرى ، ترى الغرفـة أن حصة الاكتتاب العام في رأسمال الشركة يجب ألا تقل عن 40 %. أمـا حصة المستثمرين المؤسسين فتوزع بنسب مدروسة وعادلة بين فئات مختلفة هــي :
- المشغلـون ؛ أي الشركات والمؤسسات التي تقوم بأعمال المناولة والتفريغ والتخزين في موانئ الكويت، ويذهب الجزء الأكبر من هذه الحصة إلى شركات المناولة الثلاث.
- المدير الاستراتيجي إذا طلب أن يكون مساهماً في رأس المال شريطة أن يحتفظ بأسهمه طيلة مدة التعاقد معه كمدير .
- شركات الملاحة الأعضاء في الاتحاد الكويتي لشركات الملاحة .
- المستثمرون المؤسسيون Investors Institutional .
- العاملـون في الشركة .
المبلغ الذي ستدفعه الشركة إلى مؤسسة الموانئ الكويتية :
يحدد هذا المبلغ في ضوء دراسة مالية لدخل موانئ الكويت وأرباحها خلال السنوات السابقة وتوقعات تطورها في المستقبل. وعائدات المؤسسة يمكن أن تكون مبلغاً محدداً بصرف النظر عن حجم الإيرادات أو صافي الربح. كما يمكن أن تحدد على أساس نسبة معينة من الإيرادات الإجمالية أو من صافي الربح. كما يمكن أن تحدد من خلال صيغة تمزج بين هذه الطرق (مبلغ محدد + نسبة في الإيرادات أو من الأرباح).
وقــد تداول فريق العمل المشترك ( المشار إليه في مطلع هذه المذكرة) مقترحاً آخر لما يمكن أن تحصل عليه مؤسسة الموانئ الكويتية. ويقوم هذا المقترح على أن يخصص للمؤسسة 25% من رأسمال الشركة دون أن تسدد المؤسسة قيمتها ( يسدد المساهمون الآخرون قيمة حصة المؤسسة على شكل علاوة 30% من القيمة الاسمية للسهم). وهذه الصيغة تضمن للمؤسسة 25% من أرباح الشركة، كما تضمن لها مقعدين في مجلس الإدارة. فضلاً عن الأرباح التي يمكن تحقيقها جراء ارتفاع سعر السهم إذا ما تقرر تخصيص الموانـئ في المستقبـل .
كلمـة هامـة وأخيـره؛
إذا كانت الموانىء البحرية لأية دولة تمثل شرياناً رئيسياً ترتبط الدورة الاقتصادية للبلاد بقوته وسلامته وسهولة الانسياب فيه ، فإن هذه الموانىء تكتسب في دولة الكويت أهمية أكبر بكثير . ذلك أن الكويت ، في الواقع التاريخي وفي التحليل الاقتصادي ، اجتذبت رواد مجتمعها لكونها ميناء كبيراً استراتيجي الموقع . ومن هنا كان للبحر والميناء الدور الأهم في نشوء المجتمع الكويتي وتطور دولته . وهذا ما ينعكس بوضوح تام في الشعار الرسمي لدولة الكويت الذي يحتل البحر والسفينة مركز الصدارة فيه. ومن الخطير والمكلف – بالتالي – أن نحاول إدارة وتطوير هذا المرفق الأساسي باسلوب التجربة والخطأ . ولا بد من وضع استراتيجية كاملة وواضحة لرفع كفاءة الموانـىء الكويتية ، وتعزيـز تنافسيتها الاقليمية ، وتنسيق سياسات واجراءات وآليات العمل فيهـا بشكل متكامل ومتجاوب مع التوجهات الاقتصادية العامة للدولــة .
ومن جهة ثانيـه ، إن معيار وكفاءة ونجاح موانئنا لا يقاس بما تحققه مؤسسة الموانىء الكويتية من إيرادات مالية ، بل يقاس بمدى مساهمة هذه الموانىء في تحقيق الجهود الانمائية للدوله ، وفي تعزيز التنافسية الاقليمية والدولية للاقتصاد الوطني . ولهذا ، يجب ألا ننسى أبداً أن العقد الذي سيبرم بين مؤسسة الموانىء الكويتية والشركة المقترحه يجب أن يكتب من منظور تنموي وطني ، وبنظرة بعيدة المدى تلتزم المعايير الاقتصادية السليمة .
